Recenzja silnika DJI Avinox M2 na platformie testowej, jaką był Crussis 11.11 PRO

Szybkie info o samym rowerze: hardcorowy hardtail z widelcem FOX Float 36 o skoku 140 mm. Do tego 12-biegowa elektryczna przerzutka SRAM GX Eagle AXS T-Type podłączona do systemu Avinox, co jest bardzo istotne, ale o tym w dalszej części recenzji.

Rower bez zawieszonej ramy mógłby wydawać się spokojną, wycieczkową maszyną, szczególnie po przesiadce z roweru enduro o skoku 170/170 mm. Nic bardziej mylnego. Ten rower dosłownie rwie się do singletracków i zjazdów sekcjami enduro. Pomaga mu w tym częściowo kształt ramy, kąt główki (66 stopni), regulowana sztyca podsiodłowa i koła 29" z szerokimi kapciami w rozmiarze 2.6.

Rower ten jest też po prostu ładny. Nowoczesna bateria nie powiększa specjalnie rury, w której się znajduje. Nieobeznanej osobie mogłoby umknąć to, że jest to rower elektryczny.

Sam test to nazwana przez nas wycieczka 50/50. Czyli 50% to las, zjazdy singlami i w trudniejszym terenie i takie same, leśne i stromsze podjazdy. Drugie 50% dystansu to asfalty i szutry poza miastem. Parametry specjalnie tak dobrane, by móc odpowiedzieć na odwieczne pytanie klientów: „A ile to przejedzie?”.

Zarejestrowany przejazd testowy

To teraz do sedna: jak to jeździ?

Proszę Państwa – wybitnie. To nie żart, nie skrót myślowy, to fakt. Porównując do silników Yamahy czy Shimano, do Bosch 5. gen i jego 120 Nm, nawet do silnika Pinion (którego recenzja w swoim czasie) – Avinox dumnie wychodzi przed szereg. Nie chodzi tu o brutalną siłę – sam Avinox M2 ma jej dużo: 125 Nm w szczycie przy 1100 W – chodzi o to, jak ją dostarcza do układu napędowego roweru. Dosłownie poezja.

Dotykowy ekran z ogromną ilością danych. Można nim sterować za pomocą manetki na kierownicy.

Silnik doskonale wie, na jakim biegu się znajdujemy (wszak elektryczna przerzutka jest do niego podpięta). Podczas zmiany biegu silnik w ułamku sekundy redukuje na chwilę moc, by ponownie ją później przywrócić. Nie czuć tego faktu, a jednak niezależnie od tego, jak źle chcieliśmy zmienić biegi, te nie chrupały bardziej niż w zwykłym rowerze. Do tego sam czujnik obrotu koła to talerz z dziesiątkami nacięć na całym obwodzie. Sprawia to, że czujnik reaguje natychmiastowo, doskonale wie, że rower ruszył, zatrzymał się czy zaczął zmieniać prędkość. Czujnik natychmiastowo pokazuje zmianę prędkości do dziesiątych części kilometra na godzinę.

Wszystko to sprawia, że jazda na takim silniku to przyjemność. Nie ma brutalnego szarpania, ruszając z postoju. Rower łagodnie wkręca się na dużą moc. Jeśli kiedyś, jadąc stromy podjazd na silniku np. Boscha, straciliście przyczepność i musieliście się zatrzymać, to późniejsze ruszenie pod górę dalej jest trudne – rower szarpie kołem, próbuje się agresywnie odbić, nierzadko zrzucając nas z siodła. Tu nie ma nic takiego: rower natychmiastowo, ale miękko zaczyna asystę, by chwilę później wciągnąć nas na środek szlaku.

Tryby jazdy

• Tryb Auto:

  Ten tryb jest bardzo ciekawy. To jest najprawdziwsze Auto, jakie udało się spotkać wśród rowerowych silników. Dosłownie sterujemy silnikiem za pomocą nóg. Rower wrzuca około 100 Nm, jak dociśniemy mocniej pedały (jak sami od siebie dużo damy), i łagodnie asystuje podczas normalnej, łagodniejszej jazdy. Podczas mojego testu (rowerzysty z przyzwoitą kondycją) tryb ten okazał się bardziej energochłonny niż tryb Trail (następny w kolejności). Przyzwyczajony do jazdy na rowerach analogowych używałem dużej mocy własnych nóg, przez co dużo też jej otrzymywałem od roweru. Wrażenie, jakby się latało na rowerze :).

• Tryb ECO:

  Zapewnia wystarczającą moc wspomagania, by przyatakować duży dystans. Jest jednak za słaby, gdy zrobi się naprawdę stromo. Nawet na świętokrzyskich asfaltowych podjazdach brakowało dynamiki na trybie ECO. Jednak na prostych asfaltowych był zwyczajnie wystarczający. Dodatkowo po przekroczeniu 25 km/h, kiedy silnik odcinał asystę, był ten fakt bardzo słabo odczuwalny i nie wybijał z rytmu.

• Tryb Trail:

  Jedyny tryb, który dla mnie nie ma większego sensu. Prawdopodobnie gdyby pedałować z mniejszą mocą własną, silnik dawałby więcej od siebie. Ja nie odczułem tego benefitu – jazda na Auto potrafiła dostarczać tyle samo mocy, a w dodatku trochę płynniej.

• Tryb Turbo:

  Oferuje naprawdę potężną asystę, a mimo wszystko jest w miarę płynny. Nie szarpie i pozwala płynnie zmieniać biegi (dzięki wspomnianej kontroli mocy silnika podczas kliknięcia manetki zmiany biegów).

  Jak potężny jest to tryb? Pozwala „lecieć” super strome podjazdy na odcięciu przy stałych 25 km/h. Osobiście podczas jednej wycieczki drugiego dnia na dystansie 15 km udało się wyszarpać 3 KOM-y podjazdowe dla E-bike w Kielcach.

• Tryb Boost:

  Jest jeszcze tryb „Boost”, który możemy odblokować na około 20 sekund. Trudno powiedzieć, czy zmienia on coś w stosunku do Turbo – testowany był na nierównym, stromym podjeździe, gdzie rower lekko myszkował na kamieniach.

Zasięg i bateria

Poruszmy teraz kwestię zasięgu. Jak wiadomo, wszystko zależy od terenu, trybów, na których jedziemy, oraz masy użytkownika wraz z osprzętem. Odnośnie parametrów trasy już wspomniałem. Przez 75% dystansu rower działał na trybie Auto, przez 20% na trybie Eco oraz około 5% na trybie Turbo.

Masa zawodnika to około 72 kg z całym balastem.

Udało się zakończyć jazdę po zrobieniu 90 km według roweru oraz 88 km według GPS. W tym czasie zrobionych zostało 1525 metrów w pionie.

Rower także ciekawie wyznaczał sugerowany zasięg względem analizy trybu oraz sposobu jazdy. Na początku wycieczki dla trybu Auto sugerował zasięg na poziomie 91 km. Z czasem ten zasięg zdecydowanie za szybko spadał (prawdopodobnie była to kwestia jazdy głównie w terenie). Po wyjechaniu na szutry i asfalty i paru momentach, gdzie rower jechał ze średnią ponad 30 km/h (bez wspomagania silnikiem), udało się ten wynik osiągnąć praktycznie idealnie.

Gdy wskaźnik baterii wskazał 0%, rower nie zgasł. Licznik ciągle wskazywał parametry, a elektroniczna przerzutka nadal była zasilana z systemu. Doprawdy dobrze pomyślana maszyna.

Ile czasu ładujemy baterię 800 Wh, która pozwoliła na prawie 5 h jazdy?

Po podpięciu 12-amperowej, oryginalnej ładowarki (ze złączem magnetycznym) licznik wyliczył 2 godziny i 37 minut, by naładować sprzęt do pełna. Po naładowaniu do 55% potrzeba było jeszcze około godziny i 22 minut. W porównaniu do ładowarek Boscha czy Yamahy system Avinox ładuje się jak błyskawica. W godzinę pod gniazdkiem jesteśmy w stanie naładować sprzęt, który powinien pozwolić na kilka godzin jazdy w górach.

Podsumowanie

Jeśli mówimy o pełnoprawnych, dużych i mocnych systemach wspomagania jazdy w rowerach elektrycznych, to bezapelacyjnie możemy powiedzieć, że system DJI Avinox M2 jest obecnie najlepszym rozwiązaniem dostępnym na rynku. Smukła konstrukcja baterii, zgrabny, nieduży silnik i świetnie rozwiązane sterowanie całym systemem są tylko dopełnieniem niesamowitej mocy, jaką całość oferuje. Nie jest to brutalna i nieposkromiona siła – ona jest właśnie… poskromiona i bardzo dobrze wychowana. Robi dokładnie to, czego od niej oczekujemy.

Sam rower spełnił swoje oczekiwania jako baza dla systemu Avinox. Poza kilkoma pomniejszymi mankamentami, takimi jak prowadzenie przewodów przez główkę ramy (co już w rowerze testowym zaczęło mielić przewody) oraz raczej słabymi pod względem wytrzymałości oponami, to całość bardzo dobrze się dopełnia. Nie możemy doczekać się testów rozwiązania w pełni zawieszonego, by tym razem przeorać sprzęt mocniej, w cięższym terenie.

Filmik zmontowany z przejazdów rowerem:

Recenzja ambitnego 40-latka (lokalnego Janusza)

„Na koniec sezonu w końcu otrzymałem na testy rower z najnowszym silnikiem od DJI. Liczyłem na najmocniejszą jednostkę M2S, jednak do jazdy udało się zdobyć czeski rower Crussis na słabszym silniku M2. Nieco słabszym, bo „tylko” 120 Nm momentu obrotowego względem potężnych 150 Nm w najmocniejszej wersji. Mimo wszystko parametry są zbliżone do najmocniejszej jednostki Boscha, także może nawet lepiej wyszło na potrzeby porównania z najmocniejszym graczem na rynku. Na test wybrałem okolice Krakowa z Laskiem Wolskim i okolicami. Testowałem już chyba wszystkie dostępne na rynku jednostki napędowe, które różnią się tak naprawdę niuansami. Nie spodziewałem się zatem jakichś wodotrysków.

Co pierwsze dało się zauważyć, to niesamowicie cicha praca tego silnika. Można go porównać tylko z silnikami o mniejszej mocy, jak Fazua. Silnik jest wybitnie cichy. Na prostej drodze nie słychać go wcale, dopiero lekki szum słyszalny jest przy naprawdę stromych podjazdach. Jednak to, co zszokowało mnie najbardziej, to sposób, w jaki silnik oddaje moc. W każdej, ale to absolutnie każdej sytuacji miałem pełną kontrolę nad mocą. Pomimo potężnego momentu obrotowego nie udało mi się zerwać przyczepności tylnej opony na najstromszych podjazdach. Naciskam mocniej na pedały i mam gaz do dechy, jednak jak potrzeba zwolnić, silnik natychmiast staje się słabszy, dzięki czemu mam świetną kontrolę nad rowerem. To zapewne zasługa czujnika prędkości (mała płytka z dużą ilością nacięć), która na bieżąco mierzy prędkość obrotową.

Silnik jest niesamowicie mocny. Na trybie Auto większość podjazdów jedzie się w limicie prędkości 25 km/h. Nie czuć takiego szarpania i narowistości jak w Boschu, który w mocnych trybach i trudniejszym terenie bywa ciężki do opanowania. Masz efekt jazdy jak na zwykłym rowerze z siłą supermana, a nie lekkim motocyklem jak w innych systemach. Na żadnym e-bike nie miałem takiej radochy z jazdy. Chce się więcej i więcej jeździć, dopóki starczy prądu w baterii. A ta starczyła mi na przejechanie 55 km ze średnią prędkością 23 km/h z przewyższeniem 1090 m i jeszcze zostało ok. 17%.

System obsługuje się dwoma manetkami i dotykowym ekranem zintegrowanym w górnej rurze. Wszystko sprawia wrażenie świetnie wykonanego. Materiały są miłe w dotyku. Ekran jest dotykowy z bardzo dobrą rozdzielczością.

Podsumowanie

Jest to dla mnie w tej chwili najlepszy system z tak zwanych mocnych silników. Uważam, że przegania całą zachodnią konkurencję o dobre kilka lat. Sposób oddawania mocy jest niesamowity. Chińskim inżynierom udało się stworzyć najmocniejszy silnik, który jest łatwy w opanowaniu, cichy, lekki – na razie bez wad. Zdecydowanie polecam każdemu.”

Recenzja 60-letniego pasjonata sportów motorowych

„Po ogólnych zachwytach branży rowerowej odnośnie nowego silnika Avinox spodziewałem się samych dobrych rzeczy. Pierwsze wrażenia? Dopóki jechaliśmy pod górę asfaltem i szutrami z miału, było super. Silnik zachwycił od razu. Cicho. Tryb Auto wydaje się być genialny. Tryb Trail – bezsensowny, tryb Turbo wyrywał rower spod tyłka, a Boost się bałem włączyć. Bateria schodziła niepokojąco szybko i błyskawicznie zasięgi pokazywane dla trybu Auto i Trail spadły z 90 km do 30 km. Tryb Eco do 42 km. Sam tryb Eco dosyć fajny jak na tryb Eco w porównaniu do konkurencji z Boscha i Yamahy. Dawno nie jechałem trybem o takiej nazwie. Ale prąd i tak znikał niepokojąco szybko...

Zaplanowana była trasa w górach na 33 km. Brak tylnego zawieszenia wydawał się nie przeszkadzać. Przedni widelec to markowy FOX w najwyższej specyfikacji – niestety bardzo mocno rozczarował. Działanie można przyrównać z najtańszymi „Suntourami” z prostym tłumieniem. W połowie wycieczki zaczęła się jazda po kamieniach. Okolice Myślenic obfitują w drogi, gdzie najmniejszy kamyk ma wielkość pięści, a największy już wielkość mikrofali! I tam, z twardym tyłem i słabo działającym FOX-em, skończyło się „pitolenie”, a zaczęła walka.

Silnik jest genialny. Tryb Turbo był tak mocny na drugim biegu, że wyrzucał kamienie spod koła i ciężko jest utrzymać trakcję na luźnych kamieniach. Po pewnym czasie doszedłem jednak do umiejętności zmiany siły wspomagania na trybie Turbo. Ustawiłem wskaźniki z 15 do 10 w systemie i rower zaczął pięknie wspinać się po trudnych ścieżkach. Dzień skończyłem na podniesieniu trybu Turbo i atakowaniu kamienistych podjazdów z pełną możliwą szybkością na 4. biegu!!! To była petarda! Prędkość była ze dwa razy szybsza, niż stać było Boscha na najmocniejszym trybie!

Zużycie prądu okazało się jednak zadowalające i udało się zrobić trasę z zapasem 13% baterii. Bywało i tak, że nie udawało się zamknąć tego kółka z prądem dla innych producentów. Co nie mniej ważne: godzinne ładowanie, czyli tyle, ile zwyczajowo trwa obiad w ładnym miejscu – dwudaniowy z kompotem – dało dodatkowe 60% naładowania! Więc wystarczy zabrać ze sobą ładowarkę i w połowie dnia zaplanować obiad, żeby można było fruwać po lasach bez oszczędzania baterii.

Podsumowanie

Rower testowy w tej konfiguracji na trudnych myślenickich trasach jest lekko pozbawiony sensu. Mniej więcej tak samo jak mały Fiat z silnikiem Ferrari. Tam, gdzie jest ciężko i potrzebny jest taki silnik, tam niezbędne jest dobre zawieszenie przód i tył, aby mieć trakcję i trafiać w drogę. Z kolei na okolice, gdzie są równe ścieżki bez kamieni, wystarczy co najwyżej 85 Nm momentu obrotowego.

Pokochałem ten napęd miłością od pierwszego wejrzenia razem z tą elektryczną przerzutką podłączoną pod system. Wskaźnik zapiętego biegu też jest fajny. Więc czas na zmianę roweru. Musi być full. Musi mieć odpowiedni kąt główki ramy w trudny, górzysty teren. I bateria min. 800 Wh. Lepszy full ze starym silnikiem niż hardtail z silnikiem rakietowym.”

Dziękuję, dobranoc, do widzenia.